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笫一章 發動機 一、判斷題 1.電控汽油噴射系統，是根據檢測的空氣量信號及各種工況參數的信號，由ECU計算出發動機燃燒所需要的混合氣量，并向噴油器提供噴油脈沖信號，然后將加有一定壓力的汽油，通過噴油器供給發動機。（×） 2.電控汽油噴射系統，是根據檢測的空氣量信號及各種工況參數的信號，由ECU計算出發動機燃燒所需要的燃油量，并向噴油器提供噴油脈沖信號，然后將加有一定壓力的汽油，通過噴油器供給發動機。（√） 3.多點汽油噴射系統MPI，在每一缸的進氣門前均安裝1只噴油器。（√） 4.單點汽油噴射系統SPI，在進氣管集合部（節氣門體上）只裝1只或2只噴油器。（√） 5.汽油噴射系統中，連續噴射又可分為與發動機轉速同步的同步噴射和與發動機轉速不同步的異步噴射兩種噴射方式。（×） 6.汽油噴射系統按噴射裝置的控制方式，可以分為機械式汽油噴射系統、機電混合式汽油噴射系統和電子控制式汽油噴射系統。（√） 7.高壓汽油噴射多用在多點式汽油噴射系統中，而低壓汽油噴射廣泛應用于單點式汽油噴射系統中。（√） 8.高壓汽油噴射多用在單點式汽油噴射系統中，而低壓汽油噴射廣泛應用于多點式汽油噴射系統中。（×） 9.在電噴發動機運行中，ECU檢測發動機的各輸入量，根據這些輸入量，從ROM中查取相應的控制參數輸出控制信號，而不去檢測控制結果，對控制結果的好壞不能作出分析判斷，這種控制系統稱為開環控制系統。（√） 10.在電噴發動機運行中，ECU檢測發動機的各輸入量，根據這些輸入量，輸出控制信號，這種控制系統稱為開環控制系統。（×） 11.在開環控制系統中增加一個氧傳感器，監測排氣中氧的含量，并將該信號輸送給ECU，隨時修正噴入發動機的汽油量，維持混合氣空燃比的平均值在理論空燃比附近。ECU根據檢測的實際結果決定增減噴油量的大小，而不再根據其他輸入信號進行控制，這種控制系統稱為閉環控系統，這種控制方式又稱為反饋控制。（√） 12.閉環控制適合于車輛的所有工況。（×） 13.閉環控制只適合于車輛的部分工況。（√） 14.電控汽油噴射系統大致由進氣系統、汽油供給系統、電子控制系統和執行機構四部分組成。（×） 15.質量流量方式是利用空氣流量傳感器直接測量吸入的空氣量。ECU根據測得的空氣流量和發動機轉速計算出需要噴射的汽油量并控制噴油器工作。（√） 16.速度密度方式是利用發動機的轉速和進氣管壓力推算出每一循環吸入發動機的空氣量，再根據推算出的空氣量計算汽油的噴射量。（√） 17.速度密度方式利用空氣流量傳感器直接測量吸入的空氣量，ECU根據測得的空氣流量和發動機轉速計算出需要噴射的汽油量并控制噴油器工作。（×） 18.質量流量方式是利用發動機的轉速和進氣管壓力推算出每一循環吸入發動機的空氣量，再根據推算出的空氣量計算汽油的噴射量。（×） 19.節流速度方式是利用節氣門開度和發動機轉速，推算每一循環吸入發動機的空氣量，根據推算出的空氣量計算汽油的噴射量。（√） 20.節流速度方式是利用發動機的轉速和進氣管壓力推算出每一循環吸入發動機的空氣量，再根據推算出的空氣量計算汽油的噴射量。（×） 21.對于卡門旋渦式空氣流量傳感器，進氣量愈大，脈沖信號的頻率愈高，進氣量愈小，脈沖信號頻率愈低。（√） 22.對于卡門旋渦式空氣流量傳感器，進氣量愈大，脈沖信號的頻率愈低，進氣量愈小，脈沖信號頻率愈高。（×） 23.卡門旋渦式與葉片式空氣流量傳感器直接測得的均是空氣的體積流量，因此在空氣流量傳感器內均裝有進氣溫度傳感器，以便對隨氣溫而變化的空氣密度進行修正。（√） 24.卡門旋渦式與葉片式空氣流量傳感器直接測得的均是空氣的體積流量，因此在空氣流量傳感器內均裝有大氣壓力傳感器，以便對隨海拔高度而變化的空氣密度進行修正。（×） 25.進氣溫度傳感器在任何情況下都起作用，ECU根據進氣溫度控制噴油器進行不同程度的額外噴油。（√） 26.進氣溫度傳感器只在低溫狀態下起作用，由ECU根據進氣溫度控制噴油器進行冷起動噴油。（×） 27.半自動節氣門體取消了怠速控制閥，ECU通過不斷改變節氣門的開啟角度實現對發動機起動怠速、暖機怠速、怠速、空調怠速、緩沖怠速及附件負荷怠速等工況的穩定控制，同時還可以實現正常轉速控制及加速控制。（√） 28.半自動節氣門體仍然保留了怠速控制閥，ECU通過不斷改變節氣門的開啟角度僅實現正常轉速控制及加速控制，怠速控制仍由ECU控制怠速控制閥完成。（×） 29.因取消了怠速控制閥，故半自動節氣門體在安裝或清洗后，需進行重新設定，否則節氣門將處于備用工作狀態，發動機會出現怠速過高甚至加速熄火的故障。（√） 30.電子式全自動節氣門體完全取消了節氣門拉線。（√） 31.使用電子節氣門體的車輛，即使在駕駛人沒有踩下加速踏板的情況下，ECU也可以根據不同的工況調節發動機的轉矩。（√） 32.使用電子節氣門體的車輛，在駕駛人沒有踩下加速踏板的情況下，ECU無法根據不同的工況調節發動機的轉矩。（×） 33.節氣門位置傳感器用來檢測節氣門開度，以反映發動機的不同工況（怠速、加速、減速）及發動機的負荷狀態。（√） 34.電子節氣門系統主要由加速踏板位置傳感器、電子節氣門體和發動機ECU組成。（√） 35.電子節氣門系統主要由加速踏板位置傳感器、節氣門位置傳感器、電子節氣門體和發動機ECU組成。（×） 36.電子節氣門體由節氣門、節氣門調節電動機、節氣門位置傳感器和齒輪傳動裝置等組成。（√） 37.電子節氣門體由節氣門、節氣門調節電動機、節氣門位置傳感器、加速踏板位置傳感器和齒輪傳動裝置等組成。（×） 38.電子節氣門系統中節氣門位置傳感器是一個雙電位器傳感器，其兩個輸出信號電壓是反向（其中一個升高時另一個降低）線性變化的。（√） 39.電子節氣門系統中節氣門位置傳感器是一個雙電位器傳感器，其兩個輸出信號電壓是同向（兩個同時升高同時降低）線性變化的。（×） 40.電子節氣門系統中加速踏板位置傳感器是一個雙電位器傳感器，其兩個輸出信號電壓隨加速踏板位置的變化而同向（兩個同時升高同時降低）線性變化，但變化的速度及范圍互不相同。（√） 41.電子節氣門系統中加速踏板位置傳感器是一個雙電位器傳感器，其兩個輸出信號電壓隨加速踏板位置的變化而反向（其中一個升高時另一個降低）線性變化，但變化的速度及范圍互不相同。（×） 42.電子節氣門系統中加速踏板位置傳感器是一個雙電位器傳感器，其兩個輸出信號電壓隨加速踏板位置的變化而同向（兩個同時升高同時降低）線性變化，并且變化的速度及范圍完全相同。（×） 43.電子節氣門系統中，節氣門的實際開度與駕駛人對節氣門的開度要求不一定相同。（√） 44.電子節氣門系統中，節氣門的實際開度與駕駛人對節氣門的開度要求一定相同。（×） 45.電子節氣門總成的初始化，是發動機ECU讀取包括節氣門的最大開度和關閉位置等狀態的信息。（√） 46.在未完成對電子節氣門總成初始化的情況下，發動機ECU不能很好地通過調節節氣門的開度來控制發動機轉矩。（√） 47.加速踏板位置傳感器的初始化，就是讀取加速踏板在停止位置和最大行程位置與加速踏板位置傳感器信號的關系。（√） 48.加速踏板位置傳感器的初始化，就是讀取加速踏板位置傳感器與節氣門位置傳感器信號的關系。（×） 49.在起動過程中，當發動機轉速達到由冷卻液溫度確定的對應轉速時，ECU控制步進電動機轉動，使怠速控制閥逐漸關小到冷卻液溫度對應的開度。（√） 50.暖機過程中，ECU控制步進電動機轉動，使怠速控制閥從起動后的開度逐漸關小。（√） 51.節氣門直動式怠速控制裝置，是通過節氣門體控制部件中的怠速穩定控制器直接控制節氣門的開啟來實現怠速穩定控制的，它沒有怠速空氣旁通道。（√） 52.節氣門直動式怠速控制裝置，雖然通過節氣門體控制部件中的怠速穩定控制器直接控制節氣門的開啟來實現怠速穩定控制的，但為了方便調整怠速仍然設有怠速空氣旁通道。（×） 53.渦輪增壓系統的作用是利用發動機排放的廢氣能量給進氣增壓，提高充氣效率，增大發動機的功率。（√） 54.渦輪增壓器上裝有排氣減壓閥的目的是防止增壓壓力太高。（√） 55.渦輪增壓器上裝有排氣減壓閥的目的是防止增壓壓力太低。（×） 56.渦輪增壓器采用壓力潤滑，中間有進出油口與發動機主油道相通。（√） 57.如果渦輪增壓器增壓壓力達到一定值，減壓驅動器就打開排氣減壓閥，使一部分排氣繞過渦輪直接從出口排出，降低了渦輪轉速從而降低增壓壓力。（√） 58.噴油器的驅動方式可分為電壓驅動型和電流驅動型兩種方式，電流驅動型只適用于低電阻噴油器，電壓驅動型既可用于低電阻噴油器，又可用于高電阻噴油器。（√） 59.噴油器的驅動方式可分為電壓驅動型和電流驅動型兩種方式，電壓驅動型只適用于低電阻噴油器，電流驅動型既可用于低電阻噴油器，又可用于高電阻噴油器。（×） 60.進氣歧管絕對壓力傳感器,是依據發動機的負荷狀態測出進氣歧管內的空氣量，并轉換成電壓信號與轉速信號一起輸送到ECU，作為決定噴油器基本噴油量的依據。（×） 61.發動機進氣量調節裝置的功能是按照駕駛人的意愿或發動機工況的變化情況調節發動機進氣量，以適應發動機工況的變化。（√） 62.SPI式汽油噴射系統的噴油器通過絕緣墊圈安裝在節氣門體空氣入口處；MPI式汽油噴射系統的噴油器位于各進氣歧管或進氣道附近的汽缸蓋上，并用輸油管路固定。（√） 63.SPI式汽油噴射系統的噴油器位于各進氣歧管或進氣道附近的汽缸蓋上；MPI式汽油噴射系統的噴油器通過絕緣墊圈安裝在節氣門體空氣入口處，并用輸油管路固定。（×） 64.電噴發動機各正常工況噴油量是由安裝在進氣門附近的各噴油器（SPI系統），或位于節氣門體位置的噴油器（MPI系統）噴入的，其噴油量由噴油器的通電時間長短決定。（×） 65.電噴發動機各正常工況噴油量是由安裝在進氣門附近的各噴油器（MPI系統），或位于節氣門體位置的噴油器（SPI系統）噴入的，其噴油量由噴油器的通電時間長短決定。（√） 66.傳感器是電控汽油噴射系統的“觸角”，是感知信息的部件，它負責向ECU提供汽車的運行狀況和發動機的工況。（√） 67.把熱線和進氣溫度傳感器都放在進氣主通路的取樣管內，稱為主流測量式的熱線式空氣流量傳感器。（√�。� 68.把熱線纏在繞線管上和進氣溫度傳感器都放在旁通氣路內，稱為旁通測量式的熱膜式空氣流量傳感器。（×） 69.空氣流量傳感器安裝在空氣濾清器和節氣門之間，用來測量進入汽缸內空氣量的多少。（√） 70.空氣流量傳感器安裝在節氣門和進氣門之間，用來測量進入汽缸內空氣量的多少。（×） 71.二次噴射系統空氣閥的作用是在發動機低溫起動時，可通過空氣閥為發動機提供額外的空氣（此部分空氣不經空氣流量傳感器計量），保持發動機怠速穩定運轉，使發動機起動后迅速暖車，從而縮短暖車時間。（×） 72.曲軸位置傳感器是發動機電子控制系統中最主要的傳感器之一，它提供點火時刻（點火提前角）、確認曲軸位置的信號，用于檢測活塞上止點、曲軸轉角及發動機轉速。（√） 73.現在，大部分汽車使用帶加熱器的氧傳感器，這種傳感器內有一個電加熱元件，可在發動機起動后的20～30s內迅速將氧傳感器加熱至工作溫度。（√） 74.現在，大部分汽車使用帶加熱器的氧傳感器，這種傳感器內有一個電加熱元件，可在發動機起動后的5～10s內迅速將氧傳感器加熱至工作溫度。（×） 75.共軌式柴油供給系統的電動輸油泵，在發動機起動過程開始時不斷運行，此運行受發動機轉速的影響。它將燃油持續地從油箱中抽出，并經燃油濾清器送往噴油泵。多余的燃油經溢流閥流回油箱。（×） 76.共軌式柴油供給系統的噴油泵中有一個泵組（共有3個泵組）裝有停油電磁閥。在怠速和小負荷工況時，通過停油電磁閥切斷柱塞供油,以減少柴油機的功率損失。（√） 77.高壓共軌的任務是在高壓下存儲燃油。其間泵供油及噴油產生的壓力波動應由共軌容積來緩沖。甚至在輸出較大燃油量時，所有各汽缸共用的燃油分配器（即共軌）內的壓力也保持在近似不變的數值上，從而確保噴油器打開時噴油壓力的變化。（×） 78.泵-噴嘴指的是噴油泵電控單元、噴油嘴組合在一起。發動機每個缸都有一個泵-噴嘴，它由分配式噴射泵供給高壓油。（×） 79.電控泵-噴嘴系統，為確保燃燒過程盡可能平穩，在主噴射循環之前，少量燃油在低壓下被噴入。這個過程叫主噴射循環。（×） 80.有分電器式電控點火系統，在送至點火器的點火正時信號（IGt）變為高電平時，點火線圈初級電流被切斷，次級線圈中感應出高壓，再由分電器送至相應汽缸的火花塞產生電火花。（×） 81.在無分電器雙缸同時點火系統中，曲軸位置傳感器采用了電磁感應式傳感器，該傳感器向ECU提供曲軸轉角信號NE．活塞上止點位置信號G1、G2。 （√） 82.對一個點火線圈驅動二個火花塞的無分電器雙缸同時點火系統，一缸火花塞無間隙短路，那么相應的另一缸火花塞也將無法跳火。（×） 83.無分電器雙缸同時點火系統中，點火線圈采用小型閉磁路點火線圈，次級線圈的兩端分別與兩個火花塞相連接。（√） 84.電子控制點火系統，在發動機起動時，ECU不進行最佳點火提前角調整控制，是以固定不變的點火提前角點火。當發動機轉速超過700r／min后，轉入由ECU控制的最佳點火提前角計算及控制程序。（×） 85.電子控制點火系統，最佳點火提前角＝初始點火提前角＋基本點火提前角＋修正點火提前角（或點火延遲角）。（√） 86.有些發動機ECU把G1或G2信號出現后第一個Ne信號過零點定位壓縮行程上止點前10°，并以這個角度作為點火正時計算的基準點，稱之為初始點火提前角。（√） 87.具有爆震控制功能的點火系統能使點火時刻到爆震邊緣只有一個較大的余量，這樣既可控制爆震的發生，又能更有效地得到發動機的輸出功率。（×） 88.采用可變氣門正時機構，發動機可同時具有省油與高功率輸出兩種效力。（√） 89.混合動力汽車用直流電動機或三相同步（或異步）電動機作為輔助動力單元。（×） 90.使用發動機驅動發電機發電，而發出的電能通過電動機來驅動車輛行駛的混合動力汽車稱為串聯式混合動力汽車。（√） 91.混聯式混合動力汽車（PSHEV）是綜合串聯式混合動力汽車（SHEV）和并聯式混合動力汽車（PHEV）結構特點組成的混合動力汽車。（√） 92.混聯式混合動力汽車（PSHEV）電動/發電機必須裝在發動機輸出軸上，才能起發動機飛輪和起動機的作用，也才能保持發動機穩定運轉并進行發電。（√） 93.豐田Prius（普銳斯）轎車采用的THS-Ⅱ系統是一種使用兩種動力組合的混聯式混合動力系統。（√） 94.豐田Prius（普銳斯）轎車采用的THS-Ⅱ系統是一種使用兩種動力組合的并聯式混合動力系統。（×） 95.串聯式混合動力汽車中的發動機可以直接參與汽車的驅動。（×） 96.使用發動機和電動機直接驅動車輛的混合動力汽車稱為并聯式混合動力汽車。（√） 97.發動機軸動力組合的并聯式混合動力汽車，發動機和電動/發電機的動力在發動機輸出軸上進行組合。（√） 98.動力組合器動力組合的并聯式混合動力汽車，發動機和驅動電動機的動力在發動機輸出軸上進行組合。（×） 99.驅動輪動力組合的并聯式混合動力汽車，發動機和驅動電動機的動力（牽引力）在驅動輪上組合。（√） 100.當車輛能量需求較小時，混合動力系統能將車輛動能轉化為電能，并儲存在蓄電池中以備下次低速行駛時使用。（×） 二、單項選擇題 1.連續汽油噴射系統噴油量的大小取決于（C）。 A．ECU指令的噴油脈沖寬度 B．噴油器開啟持續時間 C．汽油計量分配器中汽油計量槽孔的開度及進出油口間的壓差 2.間歇汽油噴射系的噴油量大小取決于（B）。 A．燃油系統壓力 B．噴油器開啟持續時間 C．汽油計量分配器中汽油計量槽孔的開度及進出油口間的壓差 3.在發動機運行中，ECU檢測發動機的各輸入量，根據這些輸入量，從ROM中查取相應的控制參數輸出控制信號，而不去檢測控制結果，對控制結果的好壞不能作出分析判斷，這種控制系統稱為（A）控制系統。 A．開環 B．閉環 C．反饋 4.進氣系統的功用是（C），為發動機可燃混合氣的形成提供必需的空氣。 A．測量汽油燃燒時所需的空氣量 B．控制汽油燃燒時所需的空氣量 C．測量和控制汽油燃燒時所需的空氣量 5.（C）不屬于進氣測量裝置部件。 A．空氣流量傳感器 B．進氣歧管絕對壓力傳感器 C．節氣門位置傳感器 6.（A）屬于進氣測量裝置部件。 A．進氣溫度傳感器 B．發動機轉速傳感器 C．節氣門位置傳感器 7.空氣流量傳感器安裝在（B），用來測量進入汽缸內空氣量的多少。 A．節氣門之后 B．空氣濾清器和節氣門之間 C．節氣門體上 8.半自動節氣門體取消了（A），ECU通過不斷改變節氣門的開啟角度實現對發動機起動怠速、暖機怠速、怠速、空調怠速、緩沖怠速及附件負荷怠速等工況的穩定控制。 A．怠速控制閥 B．節氣門位置傳感器 C．節氣門調節電動機 9.電子式全自動節氣門體與半自動節氣門體結構基本相同，區別是（B）。 A．去掉了節氣門位置傳感器，增加了加速踏板位置傳感器 B．去掉了節氣門拉線，增加了加速踏板位置傳感器 C．去掉了節氣門拉線，增加了節氣門位置傳感器 10.電子節氣門系統中節氣門位置傳感器是一個雙電位器傳感器，其兩個輸出信號電壓是（A）變化的。 A．反向（其中一個升高時另一個降低）線性 B．同向（兩個同時升高同時降低）線性 C．反向（其中一個升高時另一個降低）非線性 11.在電子節氣門系統中加速踏板位置傳感器是一個雙電位器傳感器，其兩個輸出信號電壓隨加速踏板位置的變化而（B）變化，但變化的速度及范圍互不相同。 A．反向（其中一個升高時另一個降低）線性 B．同向（兩個同時升高同時降低）線性 C．反向（其中一個升高時另一個降低）非線性 12.渦輪增壓器上裝有排氣減壓閥的目的是防止增壓壓力（A）。 A．太低 B．太高 C．太快 13.在增壓發動機上，進氣歧管絕對壓力傳感器除了監測進氣歧管壓力外，還用來監測（B）。 A．渦輪增壓器的轉速 B．渦輪增壓器的增壓 C．渦輪增壓器的工作性能 14.在增壓發動機上，當進氣歧管壓力達到特定值時，進氣歧管絕對壓力傳感器給ECU發出一信號，切斷（A）。 A．發動機供油 B．發動機點火 C．渦輪增壓器 15.渦輪增壓器的旁通支路在發動機（A）時幾乎是關閉的。 A．怠速 B．中速 C．高速 16.電控汽油噴射系統大致由進氣系統、汽油供給系統和（A）三個部分組成。 A．電子控制系統 B．開環控制系統 C．閉環控制系統 17.機械式汽油噴射系統的空氣流量傳感器與（A）組合在一起。 A．汽油計量分配器 B．電液式壓差調節器 C．冷卻液溫度傳感器 18.質量流量方式的汽油噴射系統是利用（A）測量吸入的空氣量。 A．空氣流量傳感器 B．進氣歧管絕對壓力傳感器 C．節氣門位置傳感器 19.速度密度方式汽油噴射系統是利用（A）和進氣管壓力推算出每一循環吸入發動機的空氣量。 A．發動機的轉速 B．汽缸壓力 C．節氣門開度 20.進氣歧管壓力計量式的電控汽油噴射系統，是將進氣歧管絕對壓力和（A）信號送到ECU，由ECU根據該信號計算出吸入發動機的空氣量。 A．發動機轉速 B．汽缸壓力 C．進氣管歧管溫度 21.下列對發動機怠速控制系統中，傳感器功能的說法對的是（B）。 A．發動機轉速傳感器的功能是檢測發動機怠速狀態 B．節氣門位置傳感器的功能是檢測發動機怠速狀態 C．車速傳感器的功能是檢測發動機轉速 22.可調式渦輪增壓器，當發動機怠速運轉時葉片軸順時針旋轉到極限，進氣口截面（A），廢氣流速增大，從而提高了渦輪轉速，充氣壓力提高。 A．變小 B．變大 C．不變 23.可調式渦輪增壓器，發動機高速運轉時葉片軸逆時針旋轉到極限，進氣口截面（B），從而使渦輪轉速和充氣壓力恒定不變。 A．變小 B．變大 C．不變 24.汽車ECU的電源電壓一般均在（A）V，負極接地。 A．11～16 B．12 C．5 25.汽車ECU輸出的信號以（B）為主，其次為電流信號和脈沖信號。 A．脈沖交流信號 B．開關信號 C．電壓信號 26.共軌上的壓力傳感器實時反饋共軌中的壓力,通過控制共軌壓力控制閥（PCV）的電流來調整進入共軌的燃油量和軌道壓力,形成獨立的共軌壓力（B）。 A．開環子系統 B．閉環子系統 C．循環子系統 27.噴油泵是大流量泵，在（B）工況時，被壓縮的燃油會過量，過量的燃油經過油壓控制閥不斷地流回油箱，由于被壓縮了的燃油再次降壓，造成了柴油機的功率損失。 A．大負荷 B．怠速和小負荷 C．小負荷 28.泵-噴嘴系統有下列功能：能夠產生燃油噴射所需的（A），能按正確的時間和正確的噴油量噴油。 A．壓力 B．燃油量 C．噴射時間 29.ECU在每次發出點火正時信號后，都要對IGf信號進行檢測。當連續（C）沒有反饋信號時，認為點火系統有故障并自動停止噴油，避免由于過多可燃混合氣沒被點燃而導致危險和發生其他機件損壞的事故。 A．1次 B．2次 C．3次 30.雙缸同時點火系統是指兩個汽缸共用一個（B），其次級繞組的兩端分別與兩個汽缸上的火花塞相連接。 A．ECU B．點火線圈 C．分電器 31.對無爆震控制的點火系統，為了防止爆震的產生，其點火時刻的設定應（B），這樣勢必降低發動機效率，增加燃油消耗。 A．在爆震邊緣附近 B．遠離爆震邊緣 C．在爆震中心 32.可變氣門正時及升程電子控制（VTEC）系統的設計就好像采用了兩根不同的凸輪軸，一根用于低速，一根用于高速，但是VTEC發動機的不同之處就在于將這樣兩種不同的凸輪軸設計在了（B）。 A．二根凸輪軸上 B．一根凸輪軸上 C．三根凸輪軸上 33.VTEC系統使氣門正時和氣門升程根據發動機（B）的變化作出相應的實時調整，使汽缸的充氣量同時能夠滿足發動機低轉速和高轉速下的不同需要，從而提高了發動機的動力性和經濟性。 A．負荷 B．轉速 C．溫度 34.混合動力汽車，當蓄電池電量低于（B）時，輔助動力系統起動。 A．50％ B．60％ C．70％ 35.當車輛（B）時，混合動力系統能將車輛動能轉化為電能，并儲存在蓄電池中以備下次低速行駛時使用。 A．高速行駛 B．制動 C．低速行駛 36.混合動力汽車控制系統的基本功能是（B）。 A．使電能轉變為機械能 B．實現對驅動電動機的控制 C．直接驅動車輛 37.混合動力汽車在（C）時，蓄電池處于電量飽滿狀態，其能量輸出可以滿足行車要求，此時車輛僅依靠電力驅動，輔助動力系統（內燃機）不工作。 A．高速行駛 B．制動 C．起步或低速行駛 三、多項選擇題 1.根據汽油噴射的位置，汽油噴射系統可分為（AC）。 A．缸內直接噴射系統 B．連續噴射系統 C．缸外進氣管汽油噴射系統 D．間歇噴射系統 2.按汽油噴射時刻，汽油噴射系統可以分為（BD）。 A．缸內直接噴射系統 B．連續噴射系統 C．缸外進氣管汽油噴射系統 D．間歇噴射系統 3.按噴射時序，多點間歇汽油噴射系統還可分（ACD）。 A．同時噴射 B．連續噴射 C．分組噴射 D．次序噴射 4.電子節氣門系統主要由（AB）和發動機ECU組成。 A．加速踏板位置傳感器 B．電子節氣門體 C．節氣門位置傳感器 D．節氣門 5.下列（ABC）情況下，電子節氣門總成需要進行初始化。 A．更換了發動機ECU B．更換或修復了電子節氣門總成 C．對發動機ECU進行了編程或編碼之后 D．更換了空氣流量傳感器 6.下列 （ABC） 情況下，加速踏板位置傳感器需要進行初始化。 A．更換了發動機ECU B．維修或更換了加速踏板位置傳感器 C．對發動機ECU進行了編程或編碼之后 D．更換了空氣流量傳感器 7.（ABD）屬于進氣測量裝置部件。 A．空氣流量傳感器 B．進氣歧管絕對壓力傳感器 C．節氣門位置傳感器 D．進氣溫度傳感器 8.（BC）不屬于進氣測量裝置部件。 A．空氣流量傳感器 B．發動機轉速傳感器 C．節氣門位置傳感器 D．進氣溫度傳感器 9.（A、B、C、D）屬于進氣量調節裝置部件。 A．電子節氣門系統 B．怠速空氣調節裝置 C．可變進氣控制系統 D．廢氣渦輪增壓裝置 10.曲軸位置傳感器通常安裝在（ABCD）。 A．曲軸前端 B．凸輪軸前端 C．飛輪上 D．分電器內 11.曲軸位置傳感器通常有（ABCD）類型。 A．磁脈沖式 B．光電式 C．霍爾式 D．可變磁阻式 12.目前使用的氧傳感器有（ABC）。 A．氧化鋯（ZrO2）式 B．氧化鈦（Ti O2）式 C．寬量程氧傳感器 D．空燃比式 13.輸出信號電壓是在0.1 ~0.9V不斷變化的氧傳感器有（AB）。 A．氧化鋯式氧傳感器 B．氧化鈦式氧傳感器 C．寬帶型氧傳感器 D．損壞后的氧傳感器 14.根據傳感器的結構的不同，寬量程氧傳感器又可分為（ABC）。 A．電池型 B．臨界電流型 C．泵電池型 D．氧化鋯式 15.混合動力汽車的電力驅動可采用（ABD）電動機。 A．直流 B．三相同步 C．步進 D．三相異步 16.按動力傳輸路線的不同可將混合動力汽車分為（BCD）種形式。 A．混合 B．串聯 C．并聯 D．混聯 17.并聯式混合動力汽車電動機的動力可以在（ABC）與車輛驅動系統相組合。 A．發動機輸出軸處 B．在變速器（包括驅動橋）處 C．在驅動輪處 D．在傳動軸處 18.在并聯式混合動力汽車（PHEV）上可以實現（ABC）驅動模式。 A．發動機 B．驅動電動機 C．發動機-驅動電動機混合 D．發電機-驅動電動機混合 19.混聯式混合動力汽車（PSHEV）電動機的動力要與車輛驅動系統相組合，只有（BC）進行組合。 A．在發動機輸出軸處 B．在變速器（包括驅動橋）處 C．在驅動輪處 D．在傳動軸處 20.混合動力汽車的動力系統主要由（ABCD）等組成。 A．控制系統 B．驅動系統 C．輔助動力系統 D．蓄電池組
第二章 底 盤 （共73題，其中判斷題46題、單項選擇題20題、多項選擇題7題） 一、判斷題 1.按照驅動方式的不同，自動變速器可分為后驅動自動變速器和前驅動自動變速器兩種。 （√） 2.按照驅動方式的不同，自動變速器可分為液力控制自動變速器和電子控制自動變速器兩種。（×） 3.帶鎖止離合器的液力變矩器，當汽車達到一定車速時，控制系統使鎖止離合器接合，將液力變矩器的輸入部分和輸出部分連成一體，使發動機動力直接傳入齒輪變速器。（√） 4.帶鎖止式液力變矩器的自動變速器，在一定車速下，控制系統使鎖止離合器接合，液力變矩器主動部分和從動部分連成一體，發動機動力直接傳到輸出軸。（×） 5.液力變矩器的渦輪與液力變矩器外殼成一個整體，隨發動機的飛輪一起旋轉。渦輪通過花鍵孔與齒輪變速器的輸入軸相連接，將轉矩傳遞給齒輪變速器。（×） 6.由于單排行星齒輪機構有兩個自由度，因此它沒有固定的傳動比，不能直接用于變速傳動。（√） 7.由于單排行星齒輪機構有兩個自由度，因此它有固定的傳動比，可以直接用于變速傳動。（×） 8.辛普森式行星齒輪機構是一種雙排行星齒輪機構。（√） 9.辛普森式行星齒輪機構是一種復合式行星齒輪機構。（×） 10.拉維娜式行星齒輪機構是一種雙排行星齒輪機構。（×） 11.拉維娜式行星齒輪機構是一種復合式行星齒輪機構。（√） 12.自動變速器按其齒輪傳動機構的類型不同，可分為普通齒輪式、行星齒輪式和鋼帶傳動式三種。（√） 13.換擋執行機構由離合器、制動器和單向離合器3種不同的執行元件組成，它有3個基本作用，即連接、固定和鎖止。（√） 14.換擋執行機構由離合器、制動器和單向離合器3種不同的執行元件組成，它有2個基本作用，即固定和鎖止。（×） 15.根據行星齒輪排結構的不同，行星齒輪機構可分為辛普森式行星齒輪機構和拉維娜式行星齒輪機構兩種類型，它們在結構上是相同的。（×） 16.自動變速器換擋執行機構中制動器的作用是將行星排中的太陽輪、齒圈、行星架這3個基本元件之一加以固定。（√） 17.自動變速器換擋執行機構中制動器的作用是將行星排中的太陽輪、齒圈、行星架這3個基本元件之一加以連接。（×） 18.自動變速器的自動控制是在汽車前進行駛過程中，根據發動機負荷和車速的變化，按照設定的換擋規律，自動選擇擋位，并通過控制換擋執行元件的工作改變行星齒輪機構的傳動比，從而實現擋位的變換。（√） 19.液力變矩器控制裝置的作用有兩個：一是為液力變矩器提供具有一定壓力的液壓油；二是控制液力變矩器中鎖止離合器（如果有的話）的工作。（√） 20.ECU控制可以讓自動變速器在汽車的任何行駛條件下都按最佳換擋時刻進行換擋，從而使汽車的動力性和經濟性等指標達到最佳。（√） 21.ECU控制可以讓自動變速器在汽車規定的行駛條件下按最佳換擋時刻進行換擋，從而使汽車的動力性和經濟性等指標達到最佳。（×） 22.無級變速器（CVT）的關鍵部件為無級變速機構，其作用是使變速器在起始轉矩和終結轉矩多種速比之間連續調整，最終自動選用最佳速比，使發動機始終處于最佳速比范圍之內。（√） 23.懸架剛度調節是通過空氣閥控制桿轉動，控制氣動缸主氣室的空氣容量來調節的。（×） 24.車身高度控制通過高度控制閥，改變氣動缸主、副氣室的氣體流量來實現的。（×） 25.電控懸架的自動高度控制：在良好路面行駛時，駕駛人操縱控制開關選擇汽車的目標高度為高或正常后，不論乘客和行李質量如何變化，汽車高度保持所選擇的目標高度。（√） 26.電控懸架的高車速控制：當車速高于控制車速后，汽車高度會升一級，如高度控制開關選擇低位置，汽車高度自動升至正常位置。（×） 27.電控懸架的點火開關關閉控制：汽車停駛，點火開關斷開后，由于乘客和行李質量的變化而使汽車高度低于目標高度時，能使汽車高度升至目標高度。（×） 28.懸架控制系統的執行機構是電磁閥、步進電動機和空氣壓縮機。它們接受來自ECU的控制指令，準確、快速和及時地作出動作反應，實現對彈簧剛度、減振器阻尼和車身高度的調節。（√） 29.直接式輪胎壓力監測系統是利用安裝在每一個輪胎里的壓力傳感器來直接測量輪胎的氣壓，并對各輪胎氣壓進行顯示及監控，當輪胎氣壓太低或有滲漏時，系統會自動報警。（√） 30.被動式輪胎壓力監控系統的壓力傳感器安裝在每個輪輞上，通過無線射頻的方式將信號傳送出去，安裝在駕駛室里的無線接收裝置接收到該壓力敏感信號，經過一定的信號處理，顯示出當前的輪胎壓力。（×） 31.間接式輪胎壓力監測系統是通過汽車ABS系統的輪速傳感器來比較車輪之間的轉速差別，以達到監控胎壓的目的。（√） 32.間接式輪胎壓力監測系統能顯示出各條輪胎準確的瞬時氣壓值。（×） 33.間接式輪胎壓力監測系統，當同一車軸或同一側車輪輪胎或所有輪胎氣壓同時下降時不能報警。（√） 34.間接式輪胎壓力監測系統是利用安裝在每一個輪胎里的壓力傳感器來直接測量輪胎的氣壓，并對各輪胎氣壓進行顯示及監控，當輪胎氣壓太低或輪胎漏氣時，系統會自動報警。（×） 35.間接式輪胎壓力監測系統，不能同時兼顧車速、檢測精度等因素。（√） 36、碳分子篩變壓吸附制氮時，由于氧氣和氮氣在分子篩吸附劑微孔內擴散速度不同，氧分子的動力直徑較小，當空氣經過分子篩時，直徑較小的氧分子以快速向微孔擴散，并優先被分子篩吸附，而直徑較大的氮分子吸附很少，這樣氮富集在氣相中，氧停留在碳分子篩中。（√） 37.ABS的作用就是在制動過程中，通過調節制動主缸的制動壓力使作用于車輪的制動力矩受到控制，從而將車輪的滑動率控制在較為理想的范圍之內，使車輛在緊急制動時的制動距離最短且有較好的操縱穩定性。（×） 38.ABS中，在對兩個車輪的制動壓力進行一同控制時，如果以保證附著力較大的車輪不發生制動抱死為原則進行制動壓力調節，稱這種控制方式為按高選原則一同控制。（√） 39.ABS中，在對兩個車輪的制動壓力進行一同控制時，如果以保證附著力較小的車輪不發生制動抱死為原則進行制動壓力調節，稱這種控制方式為按高選原則一同控制。（×） 40.在附著系數分離（兩側車輪的附著系數不相等）的路面上制動時，若同一軸上兩側車輪的制動力不相等，會使汽車產生較大的偏轉力矩而跑偏。因此，ABS通常對四個車輪進行獨立的制動壓力調節。（×） 41.對于三通道ABS，兩后輪進行一同控制的后輪驅動汽車，可以在變速器或主減速器中只設置一個轉速傳感器來檢測兩后輪的平均轉速。（√） 42.單通道ABS一般對兩后輪按高選原則一同控制，其主要作用是提高汽車制動時的方向穩定性。（×） 43.在常規制動階段，ABS并不介入制動壓力調節，調壓電磁閥總成中的各進液電磁閥均不通電而處于開啟狀態，各出液電磁閥均不通電而處于關閉狀態。（√） 44.在常規制動階段，ABS并不介入制動壓力調節，制動主缸至各制動輪缸的制動管路均處于封閉狀態，而各制動輪缸至儲液器的制動管路均處于溝通狀態。（×） 45.在常規制動階段，ABS并不介入制動壓力調節，各制動輪缸的制動壓力將隨制動主缸的輸出壓力而變化，此時的制動過程與常規制動系統的制動過程完全相同。（√） 46.ABS ECU運算電路的功用主要是進行車輪線速度、初始速度、滑移率、加速度及減速度等的運算，以及調節器電磁閥控制參數的運算和監控運算。（√） 二、單項選擇題 1.發動機的動力經過液力變矩器以后，通常能夠放大（B）倍，但這種效果遠遠不能滿足汽車對驅動力的要求，還必須采用齒輪變速器進一步減速增扭。 A．1～2 B．2～3 C．3～4 2.根據行星齒輪機構進行動作的基本規則：當行星架為主動件時，從動件 （A） 旋轉（一般用于超速擋）。 A． 超速同方向 B． 超速相反方向 C． 減速 3.根據行星齒輪機構進行動作的基本規則：當行星架為從動件時，行星架（A） 旋轉（一般用于1擋和2擋）。 A． 減速同方向 B． 減速相反方向 C． 超速 4.根據行星齒輪機構進行動作的基本規則：當行星架固定時，主動件和從動件按 （A）旋轉（用于倒擋）。 A．相反方向 B．同方向 C．不變方向 5.根據行星齒輪機構進行動作的基本規則：當兩個主動部件以相同轉速，按相同方向旋轉時，行星齒輪機構處于（A）狀態（一般用于3擋）。 A．直接傳動 B．空擋 C．減速 6.根據行星齒輪機構進行動作的基本規則：當僅有一個主動部件并且兩個其他部件未被固定時，行星齒輪機構處于（A）狀態。 A．直接傳動 B．空擋 C．增速 7.行星齒輪變速器中單向離合器的工作情況是由（B）控制的。 A．液壓控制系統 B．運動條件 C．輸入軸轉速 8.電控懸架的防側傾控制：在汽車急轉彎時，使彈簧剛度和減振器阻尼調整到（A）狀態。并使汽車的姿態變化降至最小，以有效地抑制側傾，改善其操縱性。 A．“高” B．“低” C．“中間” 9.電控懸架的“點頭”控制：在汽車緊急制動時，調整彈簧剛度和減振器阻尼力為（A）狀態，以抑制汽車制動時“點頭”。 A．“高” B．“低” C．“中間” 10.電控懸架的防“后仰”控制：在汽車加速時，調整彈簧剛度和減振器阻尼力為（A）狀態，以抑制汽車后仰。 A．“高” B．“低” C．“中間” 11.電控懸架的高車速控制：汽車高速行駛時，不論駕駛人選擇何種控制狀態，電子調節懸架自動使彈簧剛度為（A）狀態，以改善高速行駛時的穩定性和操縱性。 A．“高” B．“低” C．“中間” 12.電控懸架的顛簸、跳動控制：汽車在不平路面行駛時，使彈簧剛度和減振器阻尼力為“正�！被颍ˋ）狀態，以抑制汽車因路面不平造成的顛簸和跳動，提高乘坐舒適性。 A．“高” B．“低” C．“中間” 13.濃度為（A）左右的氮氣為富氮空氣。 A．95％ B．98％ C．99％ 14.濃度為（B）左右的氮氣為中純氮氣。 A．95％ B．98％ C．99％ 15.在中、小規模制氮的場合，一般是采用（B）制氮 A．低溫精餾法（深冷法） B．變壓吸附法（PSA）和膜分離法 C．調壓吸附法 16.膜分離法制氮是利用某些有機高分子和無機材料形成的膜對不同組分分子的選擇性滲透進行分離，大都采用（B）。 A．固體吸附劑 B．中空纖維膜 C．碳分子篩 17.一般的輪胎充氮機都是用（B）制氮。 A．PSA法 B．膜分離法 C．吸附法 18.間接式輪胎壓力監測系統是通過汽車ABS的輪速傳感器來比較車輪之間的（B），以達到監控胎壓的目的。 A．氣壓差 B．轉速差別 C．高度差 19.汽車制動時，在ABS動作啟動之前，EBD（電子制動力分配調節裝置）已經對前后輪制動力之比進行了調節，以防止出現（B）先抱死的趨勢，從而改善了制動力的平衡并縮短了制動距離。 A．前輪 B．后輪 C．中輪 20.在制動過程中，只有當車輪（B） 時，ABS才會對其制動力進行防抱死調節。 A．高速轉動 B．趨于抱死 C．低速轉動 三、多項選擇題 1.按照驅動方式的不同，自動變速器可分為（AC）。 A．后驅動自動變速器 B．液力控制自動變速器 C．前驅動自動變速器 D．電子控制自動變速器 2.按照控制方式的不同，自動變速器可分為（BD）。 A．后驅動自動變速器 B．液力控制自動變速器 C．前驅動自動變速器 D．電子控制自動變速器 3.按照齒輪變速器的類型不同，自動變速器可分（AB）。 A．普通齒輪式 B．行星齒輪式 C．電子控制式 D．液力控制式 4.普通液力變矩器由（ABC）元件組成。 A．泵輪 B．渦輪 C．導輪 D．葉輪 5.自動變速器的換擋執行機構包括（ABD）。 A．離合器 B．制動器 C．鎖止離合器 D．單向離合器 6.ABS還有以下的共同點：（ABC）。 A．最高速度限制 B．具有自診斷、失效保護和報警功能 C．只對趨于抱死的車輪進行調節 D．最低速度限制 7.ABS ECU有下列基本電路：（ABCD）。 A．安全保護電路 B．輸出級電路 C．運算電路 D． 輸入級電路
第三章 汽車綜合性能檢測站計算機控制系統 （共60題，其中判斷題29題、單項選擇題21題、多項選擇題10題） 一、判斷題 1.檢測站計算機控制系統是對車輛的安全性、動力性、燃料經濟性、尾氣排放等參數進行測量、計算、判斷，并對結果進行輸出、存儲、傳送的智能化系統。（√） 2.檢測站計算機控制系統中的系統軟件由操作系統、編譯軟件等組成，是應用軟件賴以運行的平臺。（√） 3.檢測站計算機控制系統的應用軟件是程序員根據用戶要求編制的，完成檢測、控制、管理功能的程序語言。（√） 4.傳感器輸出的模擬信號通常為毫伏級，須經調理、放大后再傳送給A/D裝置。（√） 5.在檢測站計算機控制系統的實際應用中，RS-232通信距離可達到80 m以上。（√） 6.在檢測站計算機控制系統中，關系型數據庫系統得到廣泛的應用。（√） 7.檢測站計算機控制系統中，登錄注冊模塊的作用是將車輛基本信息和檢測項目錄入計算機控制系統。（√） 8.檢測站一站多線情況下，計算機控制系統對已注冊的車輛可實現無序調度。（√） 9.為防止系統發生災難性故障，檢測站計算機控制系統應提供數據庫定期備份功能。（√） 10.檢測站計算機控制系統應提供檢測標準限值的查詢、修改界面。（×） 11.檢測站計算機控制系統正從單站聯網向更大范圍的區域聯網發展。（√） 12.A/D是模/數轉換器的英文縮寫。（√） 13.A/D的作用是將模擬量轉換成計算機可以識別的數字量。（√） 14.數據庫系統具有完全獨立于應用程序、數據冗余度低等特點。（√） 15.放大器將傳感器輸出的小信號調理、放大后，傳送到A/D轉換器。（√） 16.外部接口通常指模擬量輸入輸出設備、開關量輸入輸出設備和通信設備。（√） 17.開關量是用兩種狀態來表示的信號。（√） 18.車輛就位狀態可以用開關量來表示。（√） 19.計算機操作系統是直接運行于計算機硬件之上，管理和控制計算機軟、硬件資源的最基本的系統軟件。（√） 20.檢測站計算機控制系統的設計，應遵循硬件設計的基本方法。（×） 21.FCS是集散型控制系統的英文縮寫。（×） 22.DCS具有分散控制、集中管理、控制與管理分離、可靠性高和便于維護等特點。（√） 23.集中式計算機控制系統由于信號傳輸距離長，易受干擾等缺點，在專業汽車檢測站中應用不多。（√） 24.集中式計算機控制方式以一臺計算機控制所有檢測設備。（√） 25.集散式計算機控制系統因為分散控制、集中管理的特點，在汽車檢測站中得到廣泛應用。（√） 26.集散式計算機控制方式中的計算機既可以是工控機，也可以是智能二次儀表。（√） 27.計算機操作系統具有處理器管理、作業管理、存儲管理、文件管理、設備管理五大管理功能。（√） 28.通過區域聯網，管理部門可以實現檢測數據共享、可以通過現場實時監控及檢測數據對比等方法規范檢測站的運行。（√） 29.用全自動前照燈檢測儀進行燈光檢測時，控制系統對前照燈檢驗儀應能發出啟動測量的指令。（√） 二、單項選擇題 1.可將模擬量轉化為數字量的裝置是（B） 轉換器。 A．D/A B．A/D C．I/O 2.檢測站計算機控制系統主控系統運行后，對（B）接口的檢測設備應打開相應的A/D通道，將模擬輸入信號調零。 A．數字 B．模擬 C．數字或模擬 3.檢測站計算機控制系統主控系統運行后，對（A）接口的檢測設備應打開相應的數字端口或串行通訊端口。 A．數字 B．模擬 C．數字或模擬 4.為及時掌握檢測站的運行情況，汽車檢測站計算機控制系統應具備按（C）進行查詢統計的功能。 A．日 B．固定時間段 C．任意時間段 5.檢測站計算機控制系統的外部接口設備不包括（C）。 A．模擬量輸入輸出設備 B．開關量輸入輸出設備 C．打印機 6.檢測站集中式控制系統的弊端是（B）。 A．成本過高 B．易受干擾 C．結構復雜 7.根據GB18565-2001的規定，檢測站計算機控制系統對速度檢測的采樣點一般是（B）km/h。 A．20 B．40 C．60 8.檢測站計算機控制系統的制動力采樣時間應介于（C）s。 A．1～3 B．3～5 C．5～8 9.側滑檢測時，計算機讀取車輛（A）輪通過側滑臺的最大側滑量。 A．前 B．后 C．任意 10.由于受噪聲影響，RS-232標準規定通信距離小于（A）m。 A．15 B．80 C．100 11.傳感器輸出信號通常為毫伏級，為減少干擾，通常需經過（C）。 A．A/D轉換 B．D/A轉換 C．放大 12.檢測站計算機控制系統的網絡結構一般分為（C）層。 A．1 B．2 C．3 13.在登錄注冊系統中，車輛查詢條件不包括（C）。 A．車輛類型 B．車牌號碼 C．發動機型號 14.車輛調度系統適用于（C）。 A．一站一線 B．一站多線 C．一站一線和一站多線 15.用來調整車輛上線檢測順序的是（B）。 A．注冊系統 B．調度系統 C．主控系統 16.若制動力檢測不合格，可對該軸進行（B）次檢測。 A．1 B．2 C．3 17.計算機控制系統可以控制制動力采樣的（A）。 A．采樣時間 B．踏板力 C．踏板行程 18.控制系統的軟件標定功能可調整模擬通道的（B）。 A．零點值 B．?M程值 C．放大倍數 19.對控制系統的軟件維護可以通過（C）來實現。 A．手動備份數據庫 B．自動備份數據庫 C．提供系統安裝軟件包 20.檢測標準的維護限值人員可以是（A）。 A．授權人 B．站長 C．開發人員 21.檢測站計算機控制系統的阻滯力采樣時間為（B）s。 A．3 B．5 C．8 三、多項選擇題 1.檢測站計算機控制系統的測量對象包括（ABCD）。 A．流量 B．速度 C．力 D．位移 2.檢測站計算機控制系統的常用軟件包括（ABC）。 A．系統軟件 B．應用軟件 C．數據庫軟件 D．圖形處理軟件 3.當今工業過程控制領域的三大控制系統分別是（ACD）。 A．PLC B．TTL C．FCS D．DCS 4.檢測站計算機控制系統的系統維護一般包括（ABCD）和軟件維護等功能。 A．檢測設備的軟件標定 B．檢測判定標準的維護 C．數據庫的定期備份 D．硬件維護 5.根據視頻采集和存儲方式的不同，檢測站計算機控制系統的監控系統分（AC）。 A．模擬 B．音像 C．數字 D．視頻 6.檢測站計算機控制系統在尾氣檢測時，需判斷車輛的（AB），并給出相應檢測提示。 A．生產日期 B．燃油類別 C．外廓尺寸 D．核定載客數 7. 檢測站計算機控制系統的發展呈現出以下特點（ABD）。 A．從單站聯網向區域聯網發展 B．從檢測系統向管理系統發展 C．從集散控制向集中控制發展 D．從集散控制向現場總線發展 8.常用的A/D轉換原理有（ABCD）。 A．逐位逼近法 B．雙積分法 C．并行法 D．∑-∆法 9.電平式開關量的狀態可分為（AB）。 A．高電平 B．低電平 C．斷開 D．閉合 10.模擬量輸入接口一般由（ABCD）組成。 A．多路模擬切換開關 B．采樣保持器 C．模/數轉換器 D．控制電路
笫四章 汽車動力性檢測 （共129題，其中判斷題80題、單項選擇題27題、多項選擇題22題） 一、判斷題 1.汽車動力性，又稱汽車牽引性，它是表征汽車加速、爬坡及能達到最高車速的能力。（√） 2.汽車比功率是汽車發動機的額定功率與汽車總質量的比值。（√） 3.汽車比功率的大小不但影響到車輛的速度特性和加速性能，還會影響到車輛的燃料經濟性。（√） 4.汽車比功率的大小影響到車輛的速度特性和加速性能，不會影響到車輛的燃料經濟性。（×） 5.發動機在臺架上，按照標準要求只安裝部分規定的附件，在曲軸端測到的相應轉速下的發動機輸出功率，并按標準大氣狀態修正得到的功率，稱為發動機最大凈功率。（√） 6.發動機帶有本身實際工作所需全部附件時，在曲軸端測到的相應轉速下的發動機輸出功率，并按標準大氣狀態修正得到的功率，稱為發動機最大凈功率。（×） 7.汽車的最大動力因數是表示汽車最大爬坡能力和克服道路阻力能力的參數。（√） 8.汽車的最大動力因數是表示汽車通過性和牽引力好壞的參數。（√） 9.汽車最大爬坡度（％）是指汽車按額定裝載后，在良好的混凝土或瀝青路面的坡道上，以次低前進擋能夠爬上的最大坡度。（×） 10.汽車最大爬坡度（％）是指汽車按額定裝載后，在良好的混凝土或瀝青路面的坡道上，以最低前進擋能夠爬上的最大坡度。（√） 11.用無外載測功儀測得的發動機瞬時功率是不能作為評價在用汽車發動機功率的評價指標，當然更不能作為在用車動力性的評價指標。（√） 12.用無外載測功儀測得的發動機瞬時功率是可以作為評價在用汽車發動機功率的評價指標，但不能作為在用車動力性的評價指標。（×） 13.驅動輪輸出功率的大小完全取決于發動機發出的功率和傳動系的傳動效率。（√） 14.驅動輪輸出功率的大小不完全取決于發動機發出的功率和傳動系的傳動效率。（×） 15.驅動輪輸出功率的大小也取決于它們的技術狀況，驅動輪輸出功率的減少說明發動機或傳動系的技術狀況已變差。（√） 16.發動機和傳動系技術狀況的變化，不一定會通過驅動輪輸出功率的增加或減少反映出來。（×） 17.《營運車輛綜合性能要求和檢驗方法》（GB 18565－2001）規定：用汽車發動機在額定扭矩或額定功率時的驅動輪輸出功率作為整車動力性的評價指標。（√） 18.底盤測功機主要由道路模擬系統，數據采集與控制系統，安全保障系統及引導系統等組成。（√） 19.底盤測功機的滾筒直徑越小，比壓就越大，滾動阻力就越大，對驅動輪輸出功率的損耗也越大。（√） 20.底盤測功機的滾筒直徑越大，比壓就越大，滾動阻力就越大，對驅動輪輸出功率的損耗也越大。（×） 21.應盡可能選擇滾筒直徑大的底盤測功機使用，以減少檢測時的滾動阻力損耗。（√） 22.應盡可能選擇使用滾筒直徑小的底盤測功機，以減少檢測時的滾動阻力損耗。（×） 23.底盤測功機檢測時輪胎的滾動阻力隨著安置角的增大而增大。（√） 24.底盤測功機檢測時輪胎的滾動阻力隨著安置角的增大而減小。（×） 25.由于安置角與滾筒直徑、中心距及輪胎尺寸有關，所以不同噸位級的底盤測功機只適用于不同輪胎尺寸的車輛。（√） 26.由于安置角與滾筒直徑、中心距及輪胎尺寸有關，所以同一臺底盤測功機適用于所有輪胎尺寸的車輛。（×） 27.《汽車底盤測功機通用技術條件》（JT/T 445—2001）規定車輪安置角應大于26o。（√） 28.《汽車底盤測功機通用技術條件》（JT/T 445—2001）規定車輪安置角應小于26o。（×） 29.目前檢測站使用的底盤測功機主要采用電渦流測功器作為功率吸收裝置。（√） 30.目前檢測站使用的底盤測功機主要采用電力式測功器作為功率吸收裝置。（×） 31.目前檢測站使用的底盤測功機主要采用水力式測功器作為功率吸收裝置。（×） 32.為了更準確地進行汽車加速性能和滑行性能測試，底盤測功機應設置相應的慣性模擬裝置。（√） 33.為了更準確地進行汽車加速性能和滑行性能測試，底盤測功機應設置固定的慣性模擬裝置。（×） 34.底盤測功機主要是通過飛輪的轉動慣量來模擬道路行駛時汽車的動能，而各生產廠家裝配的慣性飛輪不但個數不同，而且質量大小也不同。（√） 35.底盤測功機主要是通過飛輪的轉動慣量來模擬道路行駛時汽車的動能，所以各生產廠家裝配的慣性飛輪不但個數相同，而且質量大小也相同。（×） 36.底盤測功機反拖裝置是采用反拖電動機帶動底盤測功機的功率吸收裝置、滾筒及汽車車輪、汽車傳動系的一種裝置。（√） 37.目前檢測線使用的底盤測功機基本上都不配置反拖裝置。（√） 38.目前檢測線使用的底盤測功機基本上都配置反拖裝置。（×） 39.底盤測功機反拖裝置對車輪與滾筒的正向拖動與反向拖動阻力是有差異的。（√） 40.底盤測功機反拖裝置對車輪與滾筒的正向拖動與反向拖動阻力是沒有差異的。（×） 41.底盤測功機的驅動力傳感器一般有兩種，一種是拉壓傳感器（應變片式），另一種是位移傳感器。（√） 42.底盤測功機的驅動力傳感器一般有兩種，一種是拉壓傳感器（應變片式），另一種是差動傳感器。（×） 43.底盤測功機車速控制系統的反饋響應時間要求在0.025s之內。（√） 44.底盤測功機車速控制系統的反饋響應時間要求在0.035s之內。（×） 45.檢測車速為80～100km/h時，底盤測功機加載運行時間應小于3min。（√） 46.檢測車速為80～100km/h時，底盤測功機加載運行時間應小于5min。（×） 47.底盤測功機在測試中如突然發生停電，引車員應立即松開加速踏板，并掛空擋，等車輛滑行減速直至停駛。（√） 48.底盤測功機在測試中如突然發生停電，引車員應立即松開加速踏板，并掛空擋，踩下制動使車輛停駛。（×） 49.發動機動力性可以用無外載測功法來測定。（√） 50.發動機動力性不可以用無外載測功法來測定。（×） 51.底盤測功機實測的驅動輪輸出功率并不是校正驅動輪輸出功率。（√） 52.底盤測功機實測的驅動輪輸出功率就是校正驅動輪輸出功率。（×） 53.軸載質量小于3t的底盤測功機其滾筒間距L≤500mm，而允許軸載質量大于3t的底盤測功機其滾筒間距L≤600mm。（√） 54.軸載質量小于3t的底盤測功機其滾筒間距L≤400mm，而允許軸載質量大于3t的底盤測功機其滾筒間距L≤600mm。（×） 55.軸載質量小于3t的底盤測功機其滾筒間距L≤450mm，而允許軸載質量大于3t的底盤測功機其滾筒間距L≤650mm。（×） 56.《汽車底盤測功機通用技術條件》（JT/T 445—2001）規定，底盤測功機的測試精度要求：速度測量誤差±1％；扭矩測量誤差±2％。（√） 57.《汽車底盤測功機通用技術條件》（JT/T 445—2001）規定，底盤測功機的測試精度要求：速度測量誤差±2％；扭矩測量誤差±2％。（×） 58.《汽車底盤測功機通用技術條件》（JT/T 445—2001）規定，底盤測功機的測試精度要求：速度測量誤差±1％；扭矩測量誤差±1％。（×） 59.《汽車底盤測功機通用技術條件》（JT/T 445—2001）規定，底盤測功機控制精度要求：測試工況的速度控制誤差±0.5km/h；測試工況的速度穩定時間應大于30s。（√） 60.《汽車底盤測功機通用技術條件》（JT/T 445—2001）規定，底盤測功機控制精度要求：測試工況的速度控制誤差±0.5km/h；測試工況的速度穩定時間應大于40s。（×） 61.《汽車底盤測功機通用技術條件》（JT/T 445—2001）規定，底盤測功機控制精度要求：測試工況的速度控制誤差±0.5km/h；測試工況的速度穩定時間應大于50s。（×） 62.《汽車底盤測功機通用技術條件》（JT/T 445—2001）規定，測試車速的確定原則以其測試工況、車輛型號、燃油種類為依據。（√） 63.《汽車動力性臺架試驗方法和評價指標》（GB/T 18276—2000）規定，動力性檢測的底盤測功機滾筒直徑應在310～380mm范圍內，并推薦使用直徑為370mm的滾筒。（√） 64.底盤測功機光制滾筒表面有水、油跡或瀝青等會造成車輛檢測時的滾動阻力損耗功率增加。（√） 65.底盤測功機的功率吸收裝置，其實就是一個制動器。（√） 66.底盤測功機舉升能力應小于等于底盤測功機所規定的承載質量。（×） 67.底盤測功機的慣性模擬系統除加速試驗、滑行試驗和多工況油耗試驗外，其他檢測不允許隨意使用。（√） 68.動力性檢測完后，應讓滾筒運轉1min以上使電渦流測功器散熱。（√） 69.驅動輪輸出功率檢測工況采用汽車發動機額定扭矩和額定功率時的工況。即發動機全負荷與額定扭矩轉速和額定功率轉速所對應的直接擋（無直接擋時，指傳動比接近于1的擋）車速構成的工況。（√） 70.底盤測功機用噴涂滾筒，可減少輪胎的拖滑，但又增加了滾動阻力的損失。（×） 71.底盤測功機滾筒的測試車速越高，輪胎和滾筒間的附著系數會越低。（√） 72. 底盤測功機主、從滾筒中心到被測車輪中心的連線與重力垂線所形成的角度稱為安置角。（√） 73.當底盤測功機滾筒安裝好后，其安置角就固定不變了。（×） 74.底盤測功機必需安裝慣性飛輪才能進行驅動輪輸出功率檢測。（×） 75.底盤測功機運轉的動力是反拖電動機。（×） 76.汽車行駛中的滾動阻力、空氣阻力、坡道阻力可配置慣性飛輪進行模擬。（×） 77.前輪驅動車輛在底盤測功機上檢測時，應安裝左右擋輪并拉緊后輪駐車制動。（√） 78.引車員在底盤測功機上檢測時應系上安全帶，測試中嚴禁使用制動器。（√） 79.用底盤測功機測試滑行距離后，應對檢測結果進行修正。（√） 80.發動機排氣系統的技術狀況會影響到發動機的輸出功率。（√） 二、單項選擇題 1.《機動車運行安全技術條件》（GB 7258－2004）明確規定，三輪汽車，低速貨車的比功率不應小于4.0kW/t，除無軌電車外的其他機動車的比功率不允許小于（B）kW/t。 A．4.0 B．5.0 C．6.0 2.驅動輪輸出功率限值是（C）輸出功率與對應的發動機輸出總功率的百分比值。 A．實測驅動輪 B．發動機額定扭矩功率 C．校正驅動輪 3.測試前應利用車輛帶動底盤測功機空運轉（B）min，以使底盤測功機各運動部件的潤滑和工作溫度正常。 A．10～20 B．10～30 C．15～30 4.車輛進行驅動輪輸出功率檢測時，輪胎氣壓、輪胎規格應符合原廠規定，輪胎花紋深度應（C）mm，而且不得有露出簾布層的破裂割傷。 A．≥3.2 B．≥3.3 C．≥1.6 5.檢測車速為80～100km/h時，底盤測功機加載運行時間應小于（B）min。 A．5 B．3 C．7 6.底盤測功機的控制系統對速度穩定時間的要求應大于（C）s。 A．10 B．20 C．30 7.風冷式電渦流測功器，因冷卻效率低，不宜在大負荷高轉速下連續工作，工作時間最高不超過（A）min。 A．5 B．3 C．7 8.底盤測功機滾筒直徑越小，滾動阻力和功率損耗就（A）。 A．越大 B．越小 C．變化不大 9.驅動輪輸出功率檢測應該采用（A）。 A．恒車速控制 B．恒力控制 C．恒流控制 10.底盤測功機的舉升器在車速＞（A）km/h時，就必須確保不會升起。 A．5 B．7 C．10 11.驅動輪輸出功率檢測完后，應讓滾筒空轉（C）min以上確保電渦流測功器散熱。 A．3 B．2 C．1 12.有反拖裝置的底盤測功機除具備常用底盤測功機功能外，還能測試底盤測功機自身的傳動阻力、汽車車輪滾動阻力及（C）等功能。 A．汽車加速時間 B．汽車車速里程表 C．汽車傳動阻力 13.汽車等速百千米油耗檢測，底盤測功機應選擇（B）方式。 A．恒車速控制 B．恒力控制 C．恒流控制 14.由于各種車型的信號千差萬別，所以它不能被發動機綜合分析儀的CPU直接使用，必須經過預處理系統轉換成標準的（B）后送至綜合分析儀的計算機系統。 A．模擬信號 B．數字信號 C．脈沖信號 15.為了保證檢測結果的準確性，要求底盤測功機實測車速和設定車速的允許誤差為±（C）km/h。 A．0.3 B．0.4 C．0.5 16.《汽車底盤測功機通用技術條件》（JT/T 445－2001）規定，車輪安置角應大于（B）。 A．200o B．260o C．280o 17.驅動輪輸出功率的限值是（B）。 A．絕對值 B．相對值 C．修正值 18.驅動輪輸出功率檢測工況是發動機（C）與額定扭矩轉速（或額定功率轉速）所對應的直接擋車速構成的工況。 A．50％額定轉速 B．80％額定功率 C．全負荷 19.汽車驅動輪輸出功率限值中的允許值是對車輛動力性的（B）合格要求。 A．最高的 B．最低的 C．非強制性的 20.底盤測功機進行汽車驅動輪輸出功率檢驗時，其環境溫度為（C）℃。 A．0～30 B．0～35 C．0～40 21.底盤測功機進行汽車驅動輪輸出功率檢驗時，其環境濕度為小于（B）。 A．80％ B．85％ C．90％ 22.底盤測功機進行汽車驅動輪輸出功率檢驗時，其環境大氣壓力為（A）kPa。 A．80～110 B．80～100 C．80～120 23.模擬慣量是底盤測功機為模擬汽車在（A）工況下運行的阻力，按汽車質量匹配的當量慣量。 A．非穩定 B．穩定 C．恒速 24.底盤測功機控制精度要求：測試工況的速度控制誤差（C）km/h。 A．±0.3 B．±0.4 C．±0.5 25.底盤測功機控制精度要求：測試工況的速度穩定時間應大于（A）s。 A．30 B．40 C．50 26.國內生產的底盤測功機大多數采用（A）式測功器作為功率吸收裝置。 A．電渦流 B．電力 C．水力 27.在實際使用中，底盤測功機的飛輪個數愈多，可供選配的慣量值就會愈接近理論計算值，測試的精度就會愈（B） 。 A．低 B． 高 C．無關 三、多項選擇題 1.汽車動力性是指汽車在運行中的（ABC）。 A．最大加速能力 B．最高車速 C．最大爬坡能力 D．發動機額定功率 2.關于汽車動力性，下列描述正確的是（ABCD）。 A．汽車動力性越好，則說明牽引力亦越大 B．汽車動力性越好，在各種使用條件下行駛的平均速度愈高 C．汽車動力性越好，各擋的爬坡能力越大 D．汽車動力性越好，加速過程中的加速度、加速時間及加速距離俱佳 3.底盤測功機應能打印各測試點的（ABCD）值。 A．設定車速值 B．實際車速值 C．扭矩值 D．功率值 4.用底盤測功機檢測汽車動力性時的環境條件是指（ABC）。 A．大氣壓力：80～110kPa B．環境濕度：小于85％ C．環境溫度：0～40℃ D．干空氣壓：99kPa 5.汽車在道路上行駛時，將克服（ABCD）。 A．車輪在道路上的滾動阻力 B．坡道阻力 C．空氣阻力 D．加速阻力 6.車輛行駛時滾動阻力產生的原因是（ABD）。 A．道路變形 B．輪胎變形 C．前輪定位參數不準 D．懸架和減振器摩擦消耗 7.底盤測功機的功率吸收裝置主要有（ABC）。 A．水力式 B．電力式 C．電渦流式 D．風冷式 8.電渦流測功器有（AD）。 A．水冷式 B．電力式 C．電渦流式 D．風冷式 9.底盤測功機常用的車速傳感器有（ACD）。 A．直射式光電車速信號傳感器 B．磁電式車速信號傳感器 C．霍爾車速信號傳感器 D．測速發電機 10.底盤測功機驅動力傳感器一般有（AB）。 A．拉壓傳感器（應變片式） B．位移傳感器 C．車速傳感器 D．轉速傳感器 11.車速測量值是底盤測功機檢測（ABCD）及尾氣排放等諸多特性中的重要參數。 A．驅動輪輸出功率 B．加速時間 C．滑行距離 D．等速油耗 12.慣性模擬系統除進行（ABD）外，不允許隨意使用。 A．多工況油耗試驗 B．加速性能試驗 C．道路試驗 D．滑行試驗 13.實測驅動輪輸出功率修正為校正驅動輪輸出功率的標準環境狀態參數有（ABCD）。 A．大氣壓力 B．環境溫度 C．相對濕度 D．干空氣壓 14.底盤測功機主要由道路模擬系統、引導與舉升系統（AC）等部分組成。 A．數據采集與控制系統 B．測量裝置 C．安全保障系統 D．速度報警裝置 15.滾筒車輪安置角和（ACD）有關。 A．滾筒直徑 B．滾筒表面形狀 C．主、從滾筒中心距 D．被測輪胎直徑 16.底盤測功機配置慣性飛輪主要是模擬汽車行駛時的（CD）。 A．空氣阻力 B．滾動阻力 C．加速阻力 D．行駛慣性力 17.電渦流測功器的加載量大小主要模擬車輛道路行駛時的（ABC）。 A．空氣阻力 B．坡道阻力 C．滾動阻力 D．慣性力 18.驅動輪輸出功率值是測量出（AB）并通過計算間接求得。 A．實際車速 B．驅動力 C．滾動阻力 D．發動機功率 19.車輛滑行性能的合格與否，也反映出車輛（AD）的好壞。 A．動力性 B．安全性 C．操縱性 D．經濟性 20.發動機綜合分析儀主要由（ACD）組成。 A．信號提取系統 B．傳感器系統 C．信息處理系統 D．采控顯示系統 21.車輛在道路行駛中的（ABC）、坡道阻力對于不同車型、不同使用環境、不同車速下各不相同。 A．滾動阻力 B．空氣阻力 C．加速阻力 D．慣性力 22.車輛滑行性能的檢驗方法有（ABD）。 A．底盤測功機測滑行距離 B．路試測滑行距離 C．非接觸式速度計測滑行距離 D．滑行阻力測試
第五章 汽車燃料經濟性檢測 （共52題，其中判斷題32題、單項選擇題11題、多項選擇題9題） 一、判斷題 1.汽車燃料經濟性，是指汽車以最少的燃料消耗完成單位運輸工作量的能力。（√） 2.等速行駛燃料經濟性能全面考核汽車運行燃料經濟性，它可以作為一種相對比較性的指標。（×） 3.在我國和歐洲，常采用每百千米油耗量（L／100km或 kg／100km）作為汽車燃料經濟性的評價指標。（√） 4.對于貨車和大型客車，采用單位運輸工作的燃料消耗量（L／100t·km或L／kP·km）作為汽車燃料經濟性的評價指標。（√） 5.美國采用每加侖燃料能行駛的英里數，即MPG或mile／USgal作為汽車燃料經濟性的評價指標。（√） 6.美國采用汽車消耗單位量燃料所經過的行程（km／L）作為汽車燃料經濟性的評價指標。（×） 7.在進行汽車燃料經濟性試驗時，汽車各種使用因素都不加以控制的路上試驗，稱為“不控制的道路試驗”。（√） 8.汽車完全按規定的車速－時間規范進行的道路試驗方法被稱為“控制的道路試驗”。（×） 9.汽車完全按規定的車速－時間規范進行的道路試驗方法被稱為“道路循環試驗”。（√） 10.等速行駛百干米油耗試驗是一種在我國廣泛采用的簡單道路循環試驗。（√） 11.行星活塞式油耗計的流量傳感器由流量檢測機構和信號轉換機構兩部分組成。（√） 12.行星活塞式油耗計的流量傳感器由流量檢測機構和計量顯示儀表兩部分組成。（×） 13.行星活塞式油耗計的信號轉換機構由呈十字型的水平對置的四個活塞及油缸組成。（×） 14.《營運車輛綜合性能要求和檢驗方法》（GB 18565—2001）規定，采用該標淮規定的檢驗方法測得的汽車百千米燃料消耗量，不得大于該車型原廠規定的相應車速等速百千米燃料消耗量的110％作為燃料消耗量限值指標。（√） 15.《營運車輛綜合性能要求和檢驗方法》（GB 18565—2001）規定，進行燃料經濟性的臺架檢測時，環境溫度應為0～45℃。（×） 16.《營運車輛綜合性能要求和檢驗方法》（GB 18565—2001）規定，進行燃料經濟性的臺架檢測時，環境溫度應為0～40℃。（√） 17.《營運車輛綜合性能要求和檢驗方法》（GB 18565—2001）規定，進行燃料經濟性的臺架檢測時，環境濕度應＜85％。（√） 18.《營運車輛綜合性能要求和檢驗方法》（GB 18565—2001）規定，進行燃料經濟性的臺架檢測時，大氣壓力應為80～l20kPa。 （×） 19.用底盤測功機檢測汽車等速百千米燃料消耗量時，底盤測功機上設定的檢測車速：轎車為70km/h；其他車輛為50km/h。（×） 20.用底盤測功機檢測汽車等速百千米燃料消耗量時，要求測量不低于500m距離的燃料消耗量。（√） 21.用底盤測功機檢測汽車等速百千米燃料消耗量時，要求測量不低于1000m距離的燃料消耗量。（×） 22.燃料經濟性的臺架檢測時，在底盤測功機上設定檢測車速：轎車為60km/h；其他車輛為50km/h。（√） 23.用道路試驗的方法進行等速燃料消耗量試驗時，要求車速測定儀器的精度為0.5％。（√） 24.用道路試驗的方法進行等速燃料消耗量試驗時，要求燃料流量計的精度為0.6％。（×） 25.用道路試法檢測汽車等速百千米燃料消耗量時，規定檢測車速：轎車為60km/h；其他車輛為50km/h。（√） 26.用路試法檢測汽車等速百千米燃料消耗量時，試驗車通過500m測試路段，測量通過該路段的時間及燃料消耗量。往返試驗兩次，取其平均值，根據測得的數據計算汽車的百千米燃料消耗量。（√） 27.用路試法檢測汽車等速百千米燃料消耗量時，汽車用直接擋（無直接擋的用最高擋）等速行駛，轎車為70km/h；其他車輛60km/h。（×） 28.用路試法檢測汽車等速百千米燃料消耗量時，汽車需要通過600m測試路段，測量通過該路段的時間和燃料消耗量。（×） 29.《營運車輛綜合性能要求和檢驗方法》（GB 18565—2001）中規定了汽車等速百千米燃料消耗量，可用臺架和路試兩種方法進行檢測。（√） 30.《營運車輛綜合性能要求和檢驗方法》（GB 18565—2001）中規定了汽車等速百千米燃料消耗量只能使用臺架試驗一種方法進行檢測。（×） 31.等速百千米燃料消耗量的檢測值應進行重復性檢驗。（×） 32.對等速百千米燃料消耗量重復性差的檢測結果，必須增加檢測次數。（√） 二、單項選擇題 1.在我國和歐洲均采用（A）指標來評價汽車的燃料經濟性。 A．每百千米油耗量（L／100km或 kg／100km） B．消耗單位量燃料所經過的行程（km／L） C．單位運輸工作的燃料消耗量（L／100t·km或L／kP·km） 2.對于貨車和大型客車采用（B） 指標來評價燃料經濟性。 A．每百千米油耗量（L／100km或 kg／100km） B．單位運輸工作的燃料消耗量（L／100t·km或L／kP·km） C．消耗單位量燃料所經過的行程（km／L） 3.汽車燃料經濟性也可用汽車消耗單位量燃料所經過的行程（km／L）作為評價指標，例如，美國采用（A）作為評價指標。其數值越大，汽車的燃料經濟性越好。 A．mile／USgal B．km／L C．km／USgal 4.過去我國汽車運輸企業采用的“使用油耗試驗”就是一種（A）。 A．不控制的道路試驗 B．控制的道路試驗 C．道路循環試驗 5.在道路試驗時，若維持使用因素中的—個或幾個因素不變，則稱為（B）。 A．不控制的道路試驗 B．控制的道路試驗 C．道路循環試驗 6.汽車完全按規定的車速－時間規范進行的道路試驗方法被稱為（C）。 A．不控制的道路試驗 B．控制的道路試驗 C．道路循環試驗 7.進行等速行駛百千米油耗試驗時，汽車在規定車速下以等速行駛通過試驗路段，測量燃料消耗量，一般應往返測量（A）次，取其平均值。然后計算出該車速下的百千米燃料消耗量。 A．2 B．3 C．4 8.行星活塞式油耗計由（A）和計量顯示儀表兩部分組成。 A．流量檢測機構 B．信號轉換機構 C．流量傳感器 9.采用道路試驗的方法進行等速燃料消耗量試驗時，要求車速測定儀器的精度為（B）。 A．0.4％ B．0.5％ C．0.6％ 10.采用道路試驗的方法進行等速燃料消耗量試驗時，要求燃料流量計的精度為（B）。 A．0.4％ B．0.5％ C．0.6％ 11.《營運車輛綜合性能要求和檢驗方法》（GB 18565－2001）規定,采用本標準規定的檢驗方法測得的汽車百千米燃料消耗量不得大于該車型原廠規定的相應車速等速百千米燃料消耗量的（A）作為燃料消耗量限值指標。 A．110％ B．103％ C．105％ 三、多項選擇題 1.現代采用的測定車輛燃料經濟性的方法有（ABCD）。 A．不控制的道路試驗 B．控制的道路試驗 C．路上的循環試驗 D．底盤測功機的循環試驗 2.汽車完全按規定的車速-時間規范進行的道路試驗方法被稱為“道路循環試驗”。試驗規范中規定了換擋時刻、（ABCD）等數值。 A．制動時間 B．速度 C．加速度 D．制動減速度 3.用底盤測功機檢測汽車等速百千米燃料消耗量時，檢測的環境條件為（ABC）。 A．環境溫度：0～40℃ B．環境濕度＜85％ C．大氣壓：80～110kPa D．干空氣壓：99kPa 4.行星活塞式油耗計由（AB）組成。 A．流量傳感器 B．計量顯示儀表 C．計數器 D．放大器 5.質量式油耗計由（ABD）組成。 A．稱量裝置 B．計數裝置 C．測量裝置 D．控制裝置 6.燃料消耗量的檢測值均應校正到標準狀態下的數值。檢測數據校準的標淮狀態參數有（ABCD）。 A．環境溫度 B．大氣壓力 C．汽油密度 D．柴油密度 7.燃料消耗量路試測量時，對（ABC）測量儀器有精度要求。 A．車速測定儀器 B．燃料流量計 C．發動機轉速表 D．計時器 8.車輛行駛阻力功率P的確定方法有（ACD）。 A．道路試驗法 B．統計法 C．計算法 D．在底盤測功機上模擬試驗 9.用底盤測功機檢測汽車等速百千米燃料消耗量時，其檢測結果與（ACD）因素有關。 A．環境溫度 B．環境濕度 C．大氣壓力 D．燃料密度
第六章 汽車制動性檢測 （共77題，其中判斷題43題、單項選擇題15題、多項選擇題19題） 一、判斷題 1.行車制動裝置在產生最大制動作用時的踏板力，對于座位數小于或等于9的載客汽車不應大于500N，對于其他車輛不應大于600N。（×） 2.采用氣壓制動系統的車輛，發動機在75％的額定功率轉速下，4min （汽車列車為6min，城市鉸接公共汽車和無軌電車為8min）內氣壓表應從零升至起步氣壓（未標起步氣壓者，按500kPa計）。（×） 3.駐車制動裝置必須有足夠的儲備行程，一般應在操縱裝置全行程的三分之二以內達到規定的制動效能，駐車制動機構裝有自動調節裝置時，允許在全行程的四分三以內達到規定的制動效能。（√） 4.駐車制動裝置必須有足夠的儲備行程，一般應在操縱裝置全行程的四分三以內達到規定的制動效能，駐車制動機構裝有自動調節裝置時，允許在全行程的三分之二以內達到規定的制動效能。（×） 5.駐車制動應通過純機械裝置把工作部件鎖住，允許用液壓、氣壓和電力驅動來獲得制動效能。（×） 6.制動距離是一個反映整車制動性能的指標。它能反映出各個車輪的制動狀況和制動力分配情況。當制動距離延長時，也能反應出具體是什么故障使制動性能變差。（×） 7.路試檢驗制動性能應在平坦（坡度不應超過1.5％）、干燥和清潔的硬路面（輪胎與路面之間的附著系數不小于0.7）上進行。（×） 8.用滾筒反力式制動檢驗臺檢測的制動力來評價車輛的制動性能，主要是反映制動系統對整車制動性能的影響，同時也能反映出制動系統以外的因素（例如，鋼板彈簧剛度不同等）對整車制動性能的影響。（×） 9.《機動車運行安全技術條件》（GB 7258—2004）規定，進行制動力檢測時，車輛各輪的阻滯力均不得大于該軸軸荷的5 ％。（√） 10.《機動車運行安全技術條件》（GB 7258—2004）規定，制動完全釋放時（從松開制動踏板到制動消除所需要的時間），對于單車不得小于0.80s。（×） 11.《機動車運行安全技術條件》（GB 7258—2004）規定，制動完全釋放時（從松開制動踏板到制動消除所需要的時間），不得小于0.80s。（×） 12.《機動車運行安全技術條件》（GB 7258—2004）規定，制動完全釋放時（從松開制動踏板到制動消除所需要的時間），不得大于0.80s。（√） 13.制動側滑對汽車穩定性的影響將取決于發生制動側滑車軸（前軸或后軸）的位置，如果制動時前輪先抱死滑移，汽車能維持直線減速停車，汽車處于穩定狀態。但這時汽車將喪失轉向能力，對于在彎道上行駛的汽車是十分危險的。（√） 14.制動側滑對汽車穩定性的影響將取決于發生制動側滑車軸（前軸或后軸）的位置，如果制動時前軸比后軸提前一定時間先抱死，汽車在側向干擾力作用下將發生急劇甩尾或旋轉，使車輛喪失制動穩定性。（×） 15.用臺試檢測車輛的應急制動性能時，應首先檢查車輛是否具有有效的應急制動裝置。如受檢車輛具有有效的應急制動裝置，則必須檢測其應急制動性能，檢測時汽車在制動檢驗臺上，需在人為造成系統一處管路失效的情況下進行測試。（×） 16.在制動性能檢驗時僅需檢查“汽車制動系的結構和管路是否被改動”即可，不宜進行應急制動性能檢驗。（√） 17.在進行車輛制動穩定性檢驗時，乘用車應在3.0m寬的試車道上進行檢驗，檢驗時，車輛沿試車道的中線行駛到規定的初速度時急踩制動，若車輛的任何部位都不超出試車道的邊緣線，即為合格。（×） 18.在用充分發出的平均減速度檢驗行車制動性能時，對于乘用車，在50km／h的初速度下急踩制動時，空載檢驗充分發出的平均減速度應 ≥6.2m／s2 ，滿載檢驗充分發出的平均減速應 ≥5.9m／s2。（√） 19.路試檢驗車輛的駐車制動性能是在滿載狀態下，車輛在坡道為20％（總質量為整備質量1.2倍以下的車輛為15％）、輪胎與路面間的附著系數不小于0.7的坡道上正反兩個方向使用駐車制動裝置5min以上應保持固定不動。（×） 20.車輛在坡道為20％（總質量為整備質量1.2倍以下的車輛為15％）、輪胎與路面間的附著系數不小于0.7的坡道上正反兩個方向使用駐車制動裝置5min以上應保持固定不動。（√） 21.當采用制動檢驗臺檢測車輛行車制動性能時，如需復檢行車制動性能時，需復檢所有車軸的行車制動力，而并非僅檢驗上次檢驗不達標的車軸。（√） 22.當采用制動試驗臺檢測車輛行車制動性能時，如需復檢行車制動性能時，只需復檢上次檢驗不達標的車軸。（×） 23.平板式制動檢驗臺較容易將制動檢驗臺與輪重儀、車速表檢驗臺、側滑檢驗臺組合在一起，使車輛檢測更加方便高效。（×） 24.平板式制動檢驗臺較容易將制動檢驗臺與輪重儀、側滑檢驗臺組合在一起，使車輛檢測更加方便高效。（√） 25.制動性能的臺架測試只能在平板式制動檢驗臺或滾筒反力式制動檢驗臺上進行。（×） 26.制動穩定性要求：是指制動過程中機動車的任何部位不允許超出規定寬度的試車通道的邊緣線。（×） 27.制動穩定性要求：是指制動過程中機動車的任何部位（不計入車寬的部位除外）不允許超出規定寬度的試驗通道的邊緣線。（√） 28.用平板式制動試驗臺檢測乘用車時，應按動態軸荷計算。（√） 29.用平板式制動試驗臺檢測乘用車時，可按靜態軸荷計算。（×） 30.對臺試檢驗的結果發生爭議時，或無法采用臺試檢驗方法進行檢驗時，可以用路試檢驗方法進行制動性能檢驗，并以滿載狀態路試的結果為準。（√） 31.用滾筒式制動檢驗臺檢驗行車制動時，不需要測取制動協調時間。（√） 32.用滾筒式制動檢驗臺檢驗行車制動時，需要測取制動協調時間。（×） 33.制動測試時受路面附著系數的影響較大。如果路面的附著系數較小，車輛達到附著極限，制動穩定減速度就不會再升高。（√） 34.行車制動必須是可控制的，且必須保證駕駛人在其座位上雙手無須離開轉向盤就能實現制動。（√） 35.制動檢驗時，被檢車輛應盡量停正，否則極有可能由于左右兩側車輪與滾筒接觸面積和狀態的不同而導致制動力平衡達不到要求。（√） 36.制動檢驗時，被檢車輛應盡量停正，否則極有可能由于左右兩側車輪與滾筒接觸面積和狀態的不同而導致制動力之和達不到要求。（×） 37.如果是多軸駐車制動的車輛，應測出其中的最大駐車制動力，作為該車的駐車制動力，用以判定被檢車輛的駐車制動力是否合格的依據。（×） 38.如果是多軸駐車制動的車輛，應分別測出各軸的駐車制動力，并取其之和作為該車的駐車制動力，用以判定被檢車輛的駐車制動力是否合格的依據。（√） 39.汽車制動性能的檢驗宜采用滾筒反力式制動檢驗臺或平板式制動檢驗臺檢驗，其中后軸驅動的乘用車更適合采用平板式制動檢驗臺檢驗制動性能。（×） 40.汽車制動性能的檢驗宜采用滾筒反力式制動檢驗臺或平板式制動檢驗臺檢驗，其中前軸驅動的乘用車更適合采用平板式制動檢驗臺檢驗制動性能。（√） 41.汽車、三輪汽車均應具有應急制動功能。（ ） 42.采用真空助力的制動系，當真空助力器失效后，制動系仍應保持完好的制動性能。（×） 43.行車制動必須是可控制的，且必須保證駕駛人在其座位上單手無須離開轉向盤就能實現制動。（×） 二、單項選擇題 1.在制動力增長全過程中同時測得的左右輪制動力差的最大值，與全過程中測得的左右輪最大制動力中大者之比，對前軸不得大于（B）。 A．15％ B．20％ C．24％ 2.在制動力增長全過程中同時測得的左右輪制動力差的最大值，與全過程中測得的左右輪最大制動力中大者之比，當后軸制動力大于或等于后軸軸荷的60％時，不得大于（C）。 A．15％ B．20％ C．24％ 3.當后軸制動力小于后軸軸荷的60％時，在制動力增長全過程中同時測得的左右輪制動力差的最大值不得大于后軸軸荷的（A）。 A．8％ B．15％ C．20％ 4.《機動車運行安全技術條件》（GB 7258—2004）規定，制動協調時間的要求，采用液壓制動系的車輛不得大于（A）s。 A．0.35 B．0.45 C．0.60 5.《機動車運行安全技術條件》（GB 7258—2004）規定，制動協調時間的要求，采用氣壓制動系的車輛不得大于（C）s。 A．0.35 B．0.45 C．0.60 6.行車制動在產生最大制動作用時的踏板力，對于乘用車應不大于500N， 對于其他車輛應不大于（C）N。 A．400 B．600 C．700 7.臺試檢驗制動力時應控制制動氣壓或踏板力。滿載檢驗時，氣壓制動系的氣壓表的指示氣壓應≤額定工作氣壓；液壓制動系的踏板力，乘用車應≤（B）N，其他車輛應≤700 N。 A．400 B．500 C．600 8.臺試檢驗制動力時應控制制動氣壓或踏板力�？蛰d檢驗時，氣壓制動系的氣壓表的指示氣壓應≤（C）kPa；液莊制動系的踏板力，乘用車應≤400N，其他車輛應≤450N。 A．400 B．500 C．600 9.當采用制動檢驗臺檢測車輛駐車制動力時，車輛空載，只乘坐一名駕駛人，使用駐車制動裝置，測得的駐車制動力總和應不小于該車在測試狀態下整車重量的20％，對總質量為整備質量（B）倍以下的車輛，此值為15％。 A．1.1 B．1.2 C．1.3 10.在空載狀態下，駐車制動裝置應能保證汽車在坡度為20％（對總質量為整備質量的1.2倍以下的汽車為15％）、輪胎與路面間的附著系數不小于0.7的坡道上正、反兩個方向保持固定不動，其時間不應少于（B）min。 A．4 B．5 C．6 11.用制動距離檢驗行車制動性能時，乘用車的制動初速度應為（C）km／h。 A．30 B．40 C．50 12.用充分發出的平均減速度檢驗行車制動性能時，對于其他總質量不超過3500kg汽車，在50km／h的初速度下急踩制動時，滿載檢驗充分發出的平均減速度應≥（C）m/s2。 A．5.0 B．5.2 C．5.4 13.制動檢驗臺每年必須通過（B），合格后，方可繼續使用。 A．自校 B．計量檢定 C．維護 14.當滾筒直徑增大時，兩滾筒間中心距也需相應增大，才能保證（C）。 A．測試車速 B．改善與車輪之間的附著情況 C．合適的安置角 15.用平板制動檢驗臺檢測制動性能時，檢驗員將被檢車輛以（C）的速度（或制動檢驗臺生產廠家推薦的速度）滑行，置變速器于空擋后（對自動變速器車輛可位于“D”擋），正直平穩駛上平板。 A．≤5km/h B．≥10km/h C．5～10km/h 三、多項選擇題 1.車輛制動效能是指車輛在行駛中能強制地減速以致停車，或下長坡時維持一定速度的能力。評價制動效能的指標有（ABCD） 。 A．制動距離 B．制動減速度 C．制動力 D．制動時間 2.制動減速度按測試、取值和計算方法的不同，可分為（ACD）。 A．制動穩定減速度 B．瞬時減速度 C．平均減速度 D．充分發出的平均減速度 3.用平板式制動檢驗臺可以檢測（ABCD）。 A．各輪制動力 B．每軸左右輪在制動力增長過程中的制動力差 C．各輪阻滯力 D．駐車制動力 4.按《汽車制動系統結構性能和試驗方法》（GB 12676－1999）的規定，對2003 年10 月1 日起投入營運的（ABD）車輛，應安裝防抱死制動裝置。 A．最大總質量大于12000kg的旅游客車 B．最大總質量超過16000kg允許掛接最大總質量超過10t掛車的牽引車或貨車 C．最大總質量超過15000kg允許掛接最大總質量超過10t掛車的牽引車或貨車 D．被掛接的最大總質量超過10t的掛車。 5.從汽車制動過程中制動減速度隨制動時間變化曲線可知，制動距離包括了（BCD）內經過的全過程車輛行駛的距離。 A．駕駛人反應時間t0＇＋t0″ B．制動系反應時間t1 C．制動減速度上升時間t2 D．以最大穩定減速持續制動的時間t3 6.在滾筒式制動檢驗合上進行車輛制動性試驗時，測量的項目有（ABC）。 A．各輪制動力 B．每軸左右輪在制動力增長全過程中的制動力差 C．車輪的阻滯力 D．制動減速度 7.在滾筒式制動試驗臺上進行車輛制動性試驗時，為了獲得足夠的附著力，可以采取的措施有（ABC）。 A．在車輛上增加足夠的附加質量 B．施加相當于附加質量的作用力 C．采取防止車輛移動的措施 D．拉緊駐車制動器 8.用于檢驗車輛制動穩定性的試車道，路面應劃出的試車道寬度有兩種（BC）m。 A．2.0 B．2.5 C．3.0 D．3.5 9.滾筒反力式制動檢驗臺設置第三滾筒的目的是（ABD）。 A．以防剝傷輪胎 B．保護驅動電動機 C．測量速度 D．被檢車輛的到位控制 10.滾筒反力式制動檢驗臺的舉升器，常用（BCD）等三種形式。 A．機械式 B．氣壓式 C．電動螺旋式 D．液壓式 11.采用平板式制動檢驗臺檢測車輛行車制動性能時，能夠同時檢測（AC）。 A．整車制動力 B．軸重 C．整車輪重 D．制動減速度 12.制動檢驗臺根據其結構不同主要可分為（AB）兩類。 A．滾筒式 B．平板式 C．綜合式 D．慣性式 13.汽車制動性能主要由（ABD）等方面來評價。 A．制動效能 B．制動抗熱衰退性 C．制動拖滯 D．制動時汽車的方向穩定性 14.評價制動效能的指標有（ABCD）。 A．制動距離 B．制動減速度 C．制動力 D．制動時間 15.行車制動系的主要作用是（AB）。 A．降低車輛的行駛速度 B．控制車輛在下坡時維持一定的速度 C．降低車輛的制動時間 D．控制制動穩定性 16.滾筒直徑增大有利于（AB），使檢測過程更接近實際制動狀況。 A．改善與車輪之間的附著情況 B．增加測試車速 C．提高制動力 D．改變制動穩定性 17.用制動距離檢驗行車制動性能時，采用（AB），測量汽車的制動距離。 A．第五輪儀 B．非接觸式速度儀 C．便攜式制動性能測試儀 D．制動減速度儀 18.滾筒反力式制動檢驗臺的傳感器有（ABCD）等多種類型。 A．應變測力式 B．自整角電動機式 C．電位計式 D．差動變壓器式 19.制動性能路試檢驗的主要檢測項目（AC）。 A．制動距離 B．制動力 C．制動穩定性 D．車輪阻滯力
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